1.港口装卸企业的产品特点
与一般工业企业不同,港口装卸企业不提供实物产品,而提供劳务,即所谓“无形产品”。
港口装卸企业完成货物空间位置的转移,即从这种运输工具,转移到那种运输工具;从这种运输方式,衔接到那种运输方式。为适应这种位移在时间与地点上的差异,有时需要在库场作短期储存,有时需要在港区内作短途驳运,这种空问位置转移必须是有目的、适应运输活动本身需要的。所以装卸企业的“产品”为货物空间位置的“有效转移”。
港口装卸企业的“产品”是不能储存的。其产品价值实现与产品的产出,在时间上完全同步。因此,港口装卸企业的生产过程和消费过程合二为一,也意味着港口装卸企业的营销活动、生产活动、服务活动在时间上的同步化。
2.生产特点
(1)装卸生产的连续性。
装卸企业是为车船接卸换装服务的。车船何时到港无法由装卸企业决定;但车船一旦到达港口,就应及时接卸换装,尽量减少车船、货物在港停留时间,提高货物与车船利用和周转,即可提高一定时期内社会总运力。所以,装卸企业的服务性,决定了其生产过程必须具有连续性。
(2)装卸组织的协作性。
港口是水路运输的枢纽,是各种运输方式的汇聚点。港口本身又是一个复杂的组合体,有许多企业和管理机构在其中运作。所以港口装卸组织,成为一个复杂的协作配合过程。从装卸企业外部来说,要同海关、商检、检疫、引航、港作船舶、船舶供应、港监部门协作,巧作时间与空间的安排;从装卸企业的内部来说,装卸生产要协调装卸工人、装卸机械、库场、理货等部门各工种的作业,使其形成一个有机的整体。同时,装卸生产又要安排好各种接运工具的配合,与火车、汽车、驳船搞好时间的配合,与托运人、承运人、货主处理好业务关系。所以,装卸生产组织是多部门、多环节、多工种、内外协作的过程,具有鲜明的协作性。
(3)生产任务的不平衡性。
生产任务的不平衡性是运输企业共性,这一点在港口装卸企业尤为突出。
一般生产进度上要求按比例,均衡出产,能使企业设备得到充分利用,工人生产负荷饱满均衡,企业生产计划水平与经济效益也得到提高。
但港口装卸企业由于劳动的服务性,以及接受生产任务的被动性,就不可能主动安排这样的均衡生产。港口设备与人力的配置情况,如泊位数、装卸机械能力、库场能力、工人数量等是固定的,随时可提供稳定的装卸生产能力;而车船到港的情况却不固定,有很大的随机性。这就决定了港口装卸企业的生产必然是不平衡的。这种不平衡性表现在:
①到港货物时问上的不平衡。在一年的不同季度、月份之间,到港货物数量可以有很大的差别;在一个月的不同日之间,货物数量也可以有很大差别;甚至在一昼夜的不同工班之间,需开设作业线数量,待装卸货物数量也可以有成倍甚至几倍的差别。这就给装卸企业的泊位、机械、库场、人力的安排造成很大的困难。
②到港货物品种上的不平衡。有些货物是一年内均衡出产与消费的,有些货物的出产与消费则有很大的季节差。即使是均衡出产与消费的货种,其到港时间,也不一定均衡分布。所以到港货物的品种往往是很不平衡的,有时这种货集中到达,有时那种货集中到达。而不同的货种,其装卸工艺各不相同,所需要的装卸机械不同,对库场的要求不同,对工人操作技艺的要求也不同,有时还存在专业化码头与泊位的问题。货种配置的不平衡,也给装卸企业泊位、机械、库场、人力的安排造成很大的困难。
③到港船舶航线的不平衡。到港船舶,通常来自不同航线,而同一航线的船舶,往往在货种、船型、装卸要求方面有某种相似之处。如果到港船舶的航线能够平衡,对装卸生产的有计划组织也大有好处,但这点是很难办到的。即使在始发港对某一固定航线的船舶均衡编组出港,由于航行时间长,海上航行气象、航道、潮汐等各种影响因素复杂,船舶到港,往往也不会是均衡的。这也给装卸生产均衡组织带来困难。
④到港船型的不平衡。即使不考虑时间、货种、航线等问题,到港船舶船型的多变,也会给装卸生产带来极大的不平衡。如无吊杆船舶集中到港,将会使岸机不敷使用;大型船舶集中到港,使深水泊位吃紧,浅水泊位又闲置;装件杂货的杂货轮集中到港,使堆场机械紧张,装卸工不够用;而装散货的大型干货轮集中到港,却使抓斗不够用,而工人却待时。造成装卸企业生产不平衡的原因还有一些,如锚地检疫、熏蒸、商检,接运工具的配合等。总之,港口装卸企业生产的不平衡是绝对的,而平衡则是相对的。从某种意义上说,装卸企业的生产调度工作,就是不断克服这种不平衡性,努力实现泊位、装卸机械、库场、人力均衡使用的一项工作。
(4)微观效益与宏观效益的统一。
由于港口装卸企业的服务性,及港口装卸生产的不平衡性,特别需要强调港口装卸企业微观效益与宏观效益的统一。
对港口装卸企业来说,泊位利用率高,则通过能力利用饱满,生产的均衡性好,机械、库场、人力的利用率也高,这对提高装卸企业微观效益十分有利;但泊位利用率达到一定水平,船舶到港就要排队等泊,会延长船舶在港作业时间,降低了船、货周转,降低了宏观效益。因此从宏观效益的角度来说,装卸企业应尽力增加泊位数,将泊位利用率控制在适当水平(有些专家认为泊位利用率应控制在50%的水平,超过50%就容易压船压港),以防止船舶排队等泊。同时,船舶不等泊也是港口装卸企业竞争力的关键条件。同样,对港口装卸企业来说,库场利用率高,堆存费收得多,对提高微观效益也有利。但库场利用率高,其畅通程度势必降低。装卸企业的库场是周转性库场,而不是储存性库场,它应以货流畅通为最高目标。若库场利用率过高,船舶集中到达后,就会造成库场堵塞,使船舶在港作业时间延长,宏观效益受影响。因此装卸企业应将库场利用率控制在一定水平(通常认为60%较为合理),提高生产的宏观效益。
对服务性的港口装卸企业来说,微观效益与宏观效益的统一十分重要。事实上,一味重视微观效益,损害宏观效益,从长远来看,势必最终降低装卸企业的竞争能力,这对微观效益也终将造成致命损害。
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